LG Hamburg, Urt. v. 28.02.2005 - 415 O 167/03 -

Übersicht

Kurzbeschreibung: Die Entscheidung betrifft einen Versicherungsfall mit Auslandsbezug auf den die Yacht-Kaskobedingungen anzuwenden waren.

Angewandte Vorschriften: Art. 10 Abs. 1 EGVVG

Kurzbeschreibung verfasst von Rechtsanwalt Feser

Landgericht Hamburg
415 O 167/03
28.02.2005

Im Namen des Volkes
Urteil
In dem Rechtsstreit

der ...,
Klägerin,
- Prozeßbevollmächtigte: ... -

g e g e n
die ...
Beklagte,
- Prozeßbevollmächtigte: ... -
hat das Landgericht Hamburg
auf die mündliche Verhandlung vom ...
durch ...
für Recht erkannt:

I. Die Beklagte wird verurteilt, an die Firma B. M.F., L./Vereinigtes Königreich, EUR 31.458,-- (i. W.: EURO einunddreißigtausendvierhundertachtundfünfzig 00/100) nebst Zinsen in Höhe von 5 % über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 08.12.2003 zu zahlen.
II. Wegen des früheren Zinsbeginns wird die Klage insgesamt abgewiesen.
III. Der Anspruch der Klägerin ist im übrigen dem Grunde nach gerechtfertigt.
IV. Die Widerklage wird abgewiesen.
V. Die Kostenentscheidung bleibt dem Schluss-Urteil vorbehalten.
VI. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

Tatbestand

Die Parteien streiten – nach Grund und Höhe – über die Deckungspflicht aus einer Yachtkaskoversicherung.
Die Klägerin, mit Sitz auf der I. o. M./G., ist Eigentümerin der in Südafrika gebauten Segelyacht „A. C.“ eines Katamarans des Typs V. 440. Sie ließ das Schiff am 09.12.2002 in das britische Schiffsregister in London eintragen. Im Januar 2002 schloss sie mit der Firma V. C. I. Limited, B. V. I., über dieses Boot ein „Berboat-Yord-Management-Agreement“. Danach übernahm V. die ausschließliche Vercharterung des Schiffes und hat es sich u.a. auch um dessen Pflege, Wartung und Versicherung zu kümmern. Wegen der Einzelheiten des Vertrages wird auf die Anlage K 6 Bezug genommen. Die Yacht sollte von Südafrika in den Hafen von P. de A./ M./ S. überführt und im Seegebiet der Balearen eingesetzt werden.
Am 28.01.2002 beantragte die mallorquinische Niederlassung von V. durch ihren Leiter D. F. über einen örtlichen Versicherungsmakler bei der Firma H. Y. S. Versicherungsmakler GmbH, H., den Abschluss einer Wassersport-Kasko-Versicherung einschließlich des Charterrisikos mit einer Versicherungssumme von EUR 400.500,--. Als Liegeplatz der Yacht wurde in dem Antragsformular für Sommer und Winter P. A. angegeben. Wegen der weiteren Einzelheiten des Antrags wird auf die Anlage K 1 Bezug genommen. S. nahm den Antrag unverändert an und deckte das Risiko u.a. bei der Beklagten als führenden Versicherer zu den – deutschen – Yacht-Kaskobedingungen (YKB) ein. Wegen des Versicherungsscheins wird auf die Anlage K 2, wegen der Versicherungsbedingungen einschließlich der Führungsklausel (Ziff. 28.) auf die Anlage K 3 Bezug genommen. In diesen Bedingungen heißt es außerdem unter Ziff. 4. (Ausschlüsse):
„Der Versicherer haftet nicht ... für Schäden durch grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz des Versicherungsnehmers oder des Fahrzeugführers ...“.
Ergänzend zu den Bedingungen sollen gemäß Ziff. 26. „die Bestimmungen des Gestzes über den Versicherungsvertrag (Versicherungs-Vertrags-Gesetz)“ gelten.
Den Kauf des Schiffes finanzierte die Firma B. M. F., L./G.. Die Klägerin veranlasste, dass die Beklagte unter dem 21.03.2002 dem Kreditgeber einen „Sicherungsschein zur Wassersport-Kasko-Versicherung ...“ ausstellte. Darin heißt es u.a. in Ziff. 1.:
„Eine Entschädigung aus der Fahrzeugversicherung für das oben bezeichnete Fahrzeug wird, wenn sie EUR 255,-- übersteigt, ohne ihre schriftliche Zustimmung nicht an den Versicherungsnehmer, sondern an sie gezahlt.“
Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Anlage K 3 (erstes Blatt) verwiesen.
V. ließ den Katamaran – auch im Winter 2002/2003 – außerhalb des nach Südwest hin zur See geöffneten engeren Hafenbeckens von P. A. zwischen dem äußeren Wellenbrecher und der nördlichen Hafenmole auf Reede liegen. Wegen der Lage und sonstigen Verhältnisse des Hafens bzw. der Bucht von A. wird auf die Hafenkarten (Anlagen B 1, B 2, B 3, K 24 und K 25) sowie auf die Fotos in den Anlagenkonvoluten K 21 – K 27 verwiesen. Der Liegeplatz ist auf der Karte bzw. dem Foto auf S. 150, 151 des Anlagenkonvoluts K 25 eingetragen bzw. ist auf der Hafenkarte Anlage B 1 südöstlich der P. d. G. zwischen den Anfangsbuchstaben der Worte G. und M. zu finden. Die Wassertiefe beträgt dort 4 – 5 Meter.
V. ließ den Katamaran an einem lokalen privaten Moorringsystem festmachen. Die einzelnen Mooringplätze bestehen aus einem ca. 700 kg schweren Stockanker, der durch Ketten mit drei kleineren Ankern verbunden ist. Am Ring oder Schäkel am Kopf des Ankerschafts ist eine stählerne Kette mit freiem Ende befestigt. An diesem freien Ende machen die Yachten unter Verwendung ihres Schiffsgeschirrs fest. Im Streitfall war die Mooringkette 12 – 14 Meter lang und verfügte über 14 mm starke Glieder. Das Ende bildete ein Schäkel, auf dem ein Wirbel mit dadurch frei drehbarem Ring sitzt. In diesen Ring hakte der von V. mit dem Festmachen Beauftragte die Karabiner am Ende zweier schiffseigener Leinen ein, die schiffsseitig mit am Bug beider Rümpfe des Katamarans festgemacht waren. Wegen der Einzelheiten des Moorigsystems und des Festmachens wird auf die Fotos Anlagen K 28 und K 29 sowie auf die Systemzeichnungen Anlagen K 30 und K 31 Bezug genommen.
Der Liegeplatz ist in den einschlägigen Hafenhandbüchern und –karten auch als „Moorings“ und mit Ankersymbolen gekennzeichnet. Die Handbücher weisen auf die Gefahr starker westlicher Fallwinde mit Düseneffekt – mit 8 – 9 Bft. im Vorhafen – hin. In dem Winter 2002/203 rissen sich zweimal im Vorhafen liegende Yachten im Sturm los und havarierten; dies war Herrn F. bekannt.
In der Nacht vom 03.02. auf den 04.02.2003 war für die Balearen in den Seewetterberichten Starkwind oder Sturm aufgrund eines nach Osten ziehenden Tiefdruckgebiets angekündigt. Tatsächlich trat in der zweiten Nachthälfte in der Bucht von A. sowohl Südwest- als auch Westwind der Stärken 8 – 9 Bft. und Seegang über 2,5 Meter Wellenhöhe bei Perioden von 5 – 6 Sekunden auf. Morgens gegen 7.45 Uhr brach die beschriebene Mooringkette unterhalb des Wasserspiegels etwa in Höhe des ersten Drittels ihrer Länge, vom Grund gemessen. Die „A. C.“ trieb an das gegenüberliegende Ufer der Bucht vor die Südmole und zerschellte dort. Die Beklagte ließ die losen Kettenteile am Institut für Werkstoffkunde und Schweißtechnik der Fachhochschule Hamburg untersuchen. Für Bergungs- und Rettungsarbeiten wandte sie insgesamt EUR 47.715,53 auf.
Mit ihrer Klage verlangt die Klägerin entsprechend dem Anteil der Beklagten 20 % der um die Selbstbeteiligung von EUR 10.000,-- geminderten Versicherungssumme = EUR 78.100,--. Sie behauptet, der Katamaran sei total beschädigt, wobei sie sich auf einen Kostenvoranschlag der südafrikanischen Werft über EUR 353.770,--, zuzüglich der jeweiligen Überführungskosten (Anlage K 20) sowie auf Stellungnahmen des Schiffssachverständigen P. G. vom 22.07.2003 (Anlage K 9) und vom 14.05.2004 (Anlage K 32) bezieht.
Zum Hergang der Havarie behauptet sie, Herr F. habe regelmäßig, zuletzt vier Tage vor dem Schadensereignis, die Mooringkette und die sonstigen Befestigungen bei Tauchgängen überprüft. Die von einer Firma E. B. gesetzten und gewarteten Murrings seien nicht älter als 1 – 1 ½ Jahre gewesen. Die Anker hätten sich – unstreitig – nicht bewegt. Das Schiffsgeschirr sei einwandfrei gewesen. Ein freier Mitarbeiter von V., N. W., habe in der Nacht um 0,15 Uhr das Schiff und die Leinen geprüft. Von 3.00 Uhr bis 3.50 Uhr sei er an Bord gewesen und habe den Motor gestartet und im Leerlauf laufen lassen. Als der Wind geringfügig nachgelassen habe, habe er das Schiff verlassen. Später habe er gegen 5.00 Uhr und nochmals gegen 7.00 Uhr die Yacht auf seinem Dingi umrundet.
Die Klägerin, die zunächst Zahlung an sich verlangt hat, begehrt nunmehr – seit der mündlichen Verhandlung vom 08.12.2003 – Zahlung an ihre Kreditgeberin.
Sie beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an sie EUR 78.100,-- zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Zustellung der Klageschrift (14.08.2003) zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Widerklagend beantragt sie,

die Klägerin zu verurteilen, an sie EUR 47.715,53 nebst 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit (15.10.2003) zu zahlen.

Die Klägerin beantragt,

die Widerklage abzuweisen.

Die Beklagte beruft sich darauf, dass der Versicherungsfall durch grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt worden und sie daher leistungsfrei sei. Schon die Wahl des Liegeplatzes sei erkennbar hoch gefährlich gewesen, zumal angesichts der beiden gleichartigen Havarien kurz zuvor. Jedenfalls hätte F. nach der Sturmwarnung die Yacht ins innere Hafenbecken verholen lassen oder dafür sorgen müssen, dass sie ständig besetzt blieb.
Die Beklagte bestreitet ferner die Schadenshöhe. Die Yacht könne vielmehr, und zwar in S., zum Preis von EUR 167.290,-- (netto) repariert werden.
Die aufgewandten Bergungs- und Rettungskosten müsse ihr die Klägerin, da ein Deckungsanspruch nicht gegeben sei, wieder ersetzen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften vom 08.12.2003 (Bl. 71 ff. der Akte) und vom 28.02.2005 ergänzend) verwiesen.
Die Kammer hat im Termin vom 08.12.2003 Herrn D. F. als instruierten Vertreter der Klägerin informatorisch angehört. Sie hat sich ferner über die Frage, ob die Befestigungen und die Bedienung der Yacht in der Unglücksnacht guter Seemannschaft entsprach bzw. ihr in besonders grober Weise widersprach, sachverständig beraten lassen. Wegen des Ergebnisses wird auf das im Termin vom 08.12.2003 mündlich erstattete Gutachten des nautisch-technischen Sachverständigen D. A. Bezug genommen.
Eine beabsichtigte Rechtsauskunft nach dem Europäischen Rechtsauskunftsübereinkommen über das ggf. anzuwendende englische Versicherungsvertragsrecht ist nicht mehr eingeholt worden, nachdem sich beide Parteien während des Rechtsstreits mit der Anwendung deutschen Rechts einverstanden erklärt haben.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig und sowohl dem Grunde nach als auch zumindest in Höhe des zuerkannten Teilbetrages begründet, hinsichtlich eines Teils des Zinsanspruchs hingegen unbegründet. Zur Endentscheidung reif ist auch die Widerklage. Die Kammer erlässt daher ein Teil-Urteil gemäß § 301 Abs. 1 Satz 1 ZPO in Verbindung mit einem Grundurteil über den restlichen Klaganspruch gemäß § 301 Abs. 1 Satz 2 ZPO in Verbindung mit § 304 ZPO.
Im einzelnen gilt folgendes:
Die Klage ist zulässig. Insbesondere ist die Klägerin prozessführungsbefugt. Sie macht nämlich nicht etwa den Anspruch ihrer Kreditgeberin, d.h. einen fremden Anspruch, im eigenen Namen geltend – sie berühmt sich vielmehr eigener Ansprüche aus dem die Parteien verbindenden Versicherungsvertrag. Dass sie Zahlung nur an B. M. F. verlangen kann, beruht auf den besonderen Modalitäten des Erfüllungsanspruchs.
Auf den Versicherungsvertrag ist deutsches Recht anzuwenden, weil die Parteien insoweit eine wirksame Rechtswahl getroffen haben.
Gemäß Art. 37 Satz 1 Nr. 4 EGBGB ist für die Frage des anzuwendenden Rechts allerdings nicht das Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuch anzuwenden, weil der streitgegenständliche Versicherungsvertrag ein im Geltungsbereich des EWG-Vertrages belegenes Risiko decken soll. Statt dessen sind die Artikel 7 ff. des Einführungsgesetzes zum Versicherungsvertragsgesetz heranzuziehen. Nach dessen Art. 8 ist kraft Gesetzes an das für die Klägerin nach deren Sitz maßgebliche britische (Teil-)Recht anzuknüpfen. Denn die Klägerin als Versicherungsnehmerin hatte – und hat – bei Vertragsschluss ihre Hauptverwaltung im Gebiet desjenigen Mitgliedsstaates, in dem auch das Risiko belegen ist. Die Risikobelegenheit hinsichtlich der Yacht folgt aus Art. 7 Abs. 2 Nr. 2 EGVVG, der auch Wasserfahrzeuge erfasst. Denn die „A. C.“ ist im amtlichen englischen Schiffsregister eingetragen. Ohne diese Eintragung wäre gemäß Art. 11 Abs. 1, Abs. 2 EGVVG in Verbindung mit Art. 7 Abs. 2 Nr. 4b EGVVG an das spanische Recht anzuknüpfen. Denn es liegt eine „Betriebsstätte“ der Klägerin im Sinne der Legaldefinition in § 12 der Abgabenordnung vor – wenn auch nicht hinsichtlich des Schiffes selbst, weil es insoweit an der festen Verbindung mit der Erdoberfläche fehlt, wohl aber hinsichtlich der mit der Vercharterung und Wartung des Schiffs beauftragten Firma V. C., weil es sich bei dieser um eine Agentur der Klägerin und damit um eine „Zweigniederlassung“ im Sinne des § 12 AO handelt.
Die Parteien haben jedoch deutsches Recht für die Yacht-Kaskoversicherung gewählt, und diese Rechtswahl ist auch wirksam. Die Rechtswahl haben sie zwar nicht ausdrücklich, wohl aber konkludent getroffen. Sie haben sich – über ihre jeweiligen Vermittler – der deutschen Sprache bedient. Vor allem aber verweist Ziff. 26 der Versicherungsbedingungen auf das – im Zusammenhang allein in Betracht kommende - deutsche VVG, auf dessen Bestimmungen einzelne Klauseln auch ausdrücklich Bezug nehmen. Schließlich haben die Parteien auch ein deutsches Gericht in Ziff. 27 als Gerichtsstand vereinbart. Sie haben außerdem während des Prozesses ausdrücklich erklärt, deutsches Recht anwenden lassen zu wollen.
Diese Rechtswahl ist beachtlich, obwohl Art. 9, 10 EGVVG ihrem Wortlaut nach diese Rechtswahl nicht zulassen oder doch nur dann zulassen, wenn dies nach dem maßgeblichen britischen – oder spanischen – internationalen Versicherungsvertragsrecht möglich wäre, Art. 10 Abs. 3 EGVVG. Ob diese Möglichkeit besteht, kann hingegen offen bleiben. Denn nach Ansicht der Kammer gebietet es der mit der eingeschränkten Rechtswahl nach Art. 9, 10 EGVVG bezweckte Schutz des Versicherungsnehmers vor ihm fremden Vertragsordnungen, insbesondere Versicherungsbedingungen, nicht, den Grundsatz der Privatautonomie auch dann zu ignorieren, wenn es bereits zum Versicherungsfall und zu einem Rechtsstreit hierüber gekommen ist. In dieser Situation muss es dem Versicherungsnehmer gestattet sein – und es ist vorwiegend gerade die Klägerin, die deutsches Recht angewendet wissen will –, auf diesen für die Verfolgung seines Deckungsanspruchs lästigen Schutz zu verzichten. Es ist auf vielen Rechtsgebieten anerkannt, dass zwingende Vorschriften, die zum Schutz des schwächeren Vertragsteils die freie Disposition der Parteien einschränken, nach Entstehung eines Anspruchs des schutzwürdigen Vertragsteils doch zu seiner Disposition stehen – schließlich könnte die Klägerin privatautonom davon absehen, ihren Anspruch überhaupt zu verfolgen.
Darüber hinaus gibt die streitgegenständliche Konstellation Anlass, Art. 10 Abs. 1 EGVVG analog anzuwenden. Nach dieser Vorschrift kann bei bestimmten Risiken – die streitgegenständliche gehört zu den in Nr. 1 aufgeführten sog. Großrisiken – das streitgegenständliche Risiko gehört zu den in Nr. 1 aufgeführten – ein Versicherungsnehmer mit Sitz in Deutschland, wenn das versicherte Risiko ebenfalls in Deutschland belegen ist, das Recht eines anderen Staates wählen. Die unmittelbare Anwendung der Vorschrift würde es demnach gestatten, dass der Eigner einer in Deutschland registrierten Yacht das Kaskorisiko bei einem britischen Versicherer zu dessen Bedingungen und unter Anwendung des einschlägigen britischen Rechts eindecken lässt. Es handelt sich bei Art. 10 Abs. 1 EGVVG somit um eine einseitige Kollisionsnorm. In der Literatur wird nun mit Recht darauf hingewiesen, dass der deutsche Gesetzgeber mit dieser Norm die zugrundeliegende europäische Richtlinie (Art. 7 Abs. 1 f. der Richtlinie 88/357/EWG) nur unvollkommen umgesetzt hat, die sich nämlich auf alle in den Mitgliedsstaaten belegenen Risiken erstreckt. Die richtlinienkonforme Anwendung des deutschen Rechts gebietet daher die Anwendung der Vorschrift als allseitige Kollisionsnorm mit der Folge einer analogen Anwendung auf alle Risikobelegenheiten innerhalb Europas, ohne Rücksicht auf den Sitz der Hauptverwaltung des Versicherungsnehmers (vgl. Roth in Beckmann/Martusche-Beckmann, Versicherungsrecht-Handbuch § 4 Rn. 110, Prölss/Martin/Armbrüster, Rn. 1, 2 zu Art. 10 EGVVG; derselbe Versicherungsrecht 1998, 298, 299 in zustimmender Besprechung von Dörner, Internationales Versicherungsvertragsrecht). Die Kammer schließt sich dieser in der Literatur vertretenen Ansicht wegen des Vorrangs des Gemeinschaftsrechts vor der defizitären deutschen Umsetzung an. Danach ist bereits die nach Vertragsschluss getroffene Rechtswahl der Parteien maßgeblich.
Der Anspruch der Klägerin ist demgemäss aus §§ 1, 49 ff. VVG in Verbindung mit der Police Anlage K 2 und den Yachtkaskobedingungen begründet.
Die Klägerin kann diesen Anspruch als Versicherungsnehmerin im eigenen Namen geltend machen. Die Ausstellung des Sicherungsscheins zugunsten ihrer Kreditgeberin birgt allerdings, dass sie nur Zahlung an diese verlangen kann. Mit der Anweisung der Klägerin an die Beklagte, einen Sicherungsschein zugunsten von B. auszustellen, haben die Parteien eine Versicherung für fremde Rechnung im Sinne der §§ 74 ff. VVG vereinbart, aufgrund deren – auch – die Kreditgeberin gegen das gedeckte Schadensrisiko versichert worden ist. Die Parteien haben mit dem Versicherungsvertrag in dieser Ausgestaltung zum einen einen echten Vertrag zugunsten Dritter im Sinne der §§ 328 ff. BGB geschlossen. Danach stehen die „Rechte aus dem Versicherungsvertrag“ gemäß § 75 Abs. 1 Satz 1 VVG einerseits und gemäß § 328 Abs. 1 BGB sowohl der B. M. F. zu als auch gemäß § 76 Abs. 1 VVG einerseits und gemäß § 335 BGB andererseits der Klägerin – dieser mit der Maßgabe, dass sie Leistung auch an ihre Kreditgeberin verlangen kann.
Durch den Sicherungsschein ist ihr Anspruch allerdings aufgrund eigener Veranlassung dahin eingeschränkt, dass sie entgegen § 76 VVG Leistung nur an die Kreditgeberin beanspruchen kann, während diese in Abweichung von § 75 Abs. 2 VVG den Anspruch auch selbst unmittelbar gegen die Beklagte gerichtlich erheben könnte (vgl. BGH Versicherungsrecht 2001, 235; BGHZ 40, 297).
Dieser Anspruch ist mit der Havarie der „A. C.“ entstanden. Er ist nicht gemäß § 61 VVG bzw. Ziff. 4.1 YKB deswegen ausgeschlossen, weil die Klägerin oder ihr zurechenbar ein Dritter den Schaden durch grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt hätte.
Dieser Haftungsausschluss griffe allerdings – bei Vorliegen seiner Voraussetzungen – trotz des begebenen Sicherungsscheines ein; § 102 Abs. 1 Satz 1 VVG ist auf das Rechtsverhältnis zwischen den Versicherern und der Inhaberin des Sicherungsscheins nicht anzuwenden. Nach § 102 Abs. 1 Satz 1 VVG bleibt der Versicherer in der Gebäudeversicherung, auch wenn er – beispielsweise wegen grob fahrlässig herbeigeführten Versicherungsfalls – gegenüber dem Versicherungsnehmer leistungsfrei ist, dem versicherten Hypothekengläubiger gegenüber eintrittspflichtig. Ob diese Bestimmung dann anzuwenden wäre, wenn B. ein Pfandrecht an er Yacht erlangt hatte, kann offen bleiben, da sie diese Rechtsstellung nicht erlangt hat. Der Sicherungsschein allein verleiht ihr eine derartige Stellung nicht. Soweit Martin (Sachversicherungsrecht J IV 22) meint, der Inhaber eines Sicherungsscheins habe eine Stellung, wie sie §§ 101–104 VVG dem Hypothekengläubiger gebe, kann sich die Kammer dem nicht anschließen. Der Sicherungsschein Anlage K 3 begründet zwar nach Wortlaut und Sinn bestimmte Rechtspositionen zugunsten B., einen darüber hinausgehenden Verzicht der Versicherer, sich gemäß § 334 BGB beispielsweise auf Leistungsfreiheit nach § 61 VVG oder wegen der Verletzung von Obliegenheiten zu berufen, kann ihm aber nicht entnommen werden (vgl. BGH MDR 79, 294, 295).
Ein möglicher Haftungsausschluss scheitert auch nicht daran, dass die Klägerin selbst – bzw. ihr Geschäftsführer als organschaftlicher Vertreter – keine Handlungen vorgenommen haben, die zur Havarie des Katamarans führten. § 61 VVG verlangt allerdings ein Verhalten des Versicherungsnehmers. Die Allgemeinen Versicherungsbedingungen der Beklagten sehen darüber hinaus Leistungsfreiheit auch für den Fall vor, dass sich der „Fahrzeugführer“ in der beanstandeten Weise verhält. Diese Erstreckung der Leistungsfreiheit über § 61 VVG hinaus ist jedoch gemäß § 307 Abs. 1, Abs. 2 Nr. 1 BGB unwirksam. Nach dem dispositiven Gesetzesrecht wird dem Versicherungsnehmer neben seinem eigenen Verhalten dasjenige seines sog. Repräsentanten zugerechnet; dies ist eine in der Rechtsprechung entwickelte Rechtsfigur. Soweit ein Fahrzeugführer in der Fahrzeugversicherung jedoch nicht zugleich Repräsentant des Versicherungsnehmers ist – dies nur in den seltensten Fällen –, wäre die Ausdehnung des Haftungsausschlusses wegen seines Verhaltens eine unangemessene Benachteiligung des Versicherten; das entspricht einhelliger Ansicht (ausdrücklich für die Schiffskaskoversicherung OLG Karlsruhe Versicherungsrecht 1999, 1237; OLG Köln, Recht und Schaden 2003, 296). Die Kammer kann daher offen lassen, ob es sich überhaupt bei den Personen, die den Katamaran vor dem Sturmschaden festmachten, den Liegeplatz überwachten und vorübergehend auch an Bord gingen, d.h. bei den Herren F. und W., um „Fahrzeugführer“ im Sinne der Ziff. 4.1 YKB handeln würde.
Die Kammer hat allerdings keine Bedenken, die Verantwortlichen der Firma V. C. als Repräsentanten der Klägerin zu betrachten. Repräsentant ist nach der Rechtsprechung, wer in dem Geschäftsbereich, zu dem das versicherte Risiko gehört, aufgrund eines Vertretungs- oder ähnlichen Verhältnisses an die Stelle des Versicherungsnehmers getreten ist. Dazu genügt die bloße Überlassung der Obhut zwar nicht; Repräsentant ist aber, wer befugt ist, das Risiko selbständig in einem nicht ganz unbedeutenden Umfang für den Versicherungsnehmer zu verwalten. Schon nach dem „Management-Agreement“ und erst recht nach dessen tatsächlicher praktischer Durchführung war es aber V. C., die anstelle der weit entfernten Klägerin für den Einsatz, insbesondere aber auch für Wohl und Wehe des Katamarans einschließlich dessen Versicherung verantwortlich zeichnete. Die Klägerin hatte sich schon aus Gründen der großen räumlichen Distanz der Obhut entschlagen. V. C. hatte nach dem Vertrag – und handelte auch tatsächlich so – weisungsfrei und nach eigenem Ermessen den konkreten Liegeplatz im Hafen von P. A. zu wählen sowie die Wahl zwischen Ankern, Mooring oder Festmachen längs der Kaimauer zu treffen und darüber zu entscheiden, wann etwa die Yacht an einem anderen Liegeplatz verholt werden sollte und wann, wie oft, durch wen und wie intensiv der Liegeplatz zu überwachen sei. Für V. C. wiederum handelte verantwortlich allein deren Niederlassungsleiter F..
Herrn F. kann jedoch im Zusammenhang mit der Wahl und Überwachung des Liegeplatzes und der Mooringanlage und dem in der Sturmnacht gebotenen Verhalten nicht vorgeworfen werden, gegen Grundsätze guter Seemannschaft in besonders hohem Maße verstoßen zu haben. Grobe Fahrlässigkeit ist nur zu bejahen, wenn der Versicherungsnehmer oder sein Repräsentant die im Verkehr erforderliche Sorgfalt in besonders hohem Maße außer Acht lässt und das Nächstliegende, das jedem in der gegebenen Situation einleuchtet, nicht beachtet. Die im Streitfall zu beachtenden Maßstäbe setzen die Hafenbeschreibungen, die Wetterlage und der Zustand des Schiffes, insbesondere dessen Festmache, und des Mooringsystems.
Die Wahl des Liegeplatzes im allgemeinen – Hafen von A. – können die Versicherer dem Charteragenten von vornherein nicht vorwerfen, weil dieser ausdrücklich als Liegeplatz auch im Winter im Versicherungsantrag genannt ist. Die mit der geographischen Lage des Hafens und der Bucht von A. verbundenen allgemeinen Risiken sind daher von den Versicherern von vornherein hinzunehmen. Bei diesen Gefahren handelt es sich um die Öffnung der Bucht nach Südwesten, verbunden damit, dass der Hafen Weststürmen zwangsläufig ausgesetzt ist und deren Folgen – Windrichtung, Windstärken, Dünung und Schwellung – nur durch die vorhandenen Hafenanlagen, insbesondere Wellenbrecher und Molen – begegnen kann. Zu den Besonderheiten des Liegeplatzes gehören auch Kappeffekte und Fallwinde von Nordwest. Weiter gehört dazu eine beschränkte Anzahl von Liefeplätzen im inneren Hafen und die Kennzeichnung des Vorhafens als Ankerplatz und Mooring.
Die von den Parteien vorgelegten Hafenhandbücher verbieten auch keineswegs ein Festmachen in diesem Gebiet. Sie geben Beschreibungen des Hafens wieder, die ihn „als sicher“ kennzeichnen. Allerdings empfehlen sie, dass eine Person für die Ankerwache an Bord bleibe. Dass F. gleichwohl trotz der ihm bekannten Sturmwarnung keine Ankerwache – etwa in Gestalt des Herrn W. – permanent auf das Boot beordert hat, gereicht ihm möglicherweise zu einem Verschulden – dies hätte sich aber angesichts des konkreten Havariegeschehens nicht ursächlich ausgewirkt. Denn es slippte kein Anker, es riss kein Festmacher, und es bewegte sich auch nicht das beschriebene Mooringsystem. Den Bruch des Kettengliedes der Mooringkette, wodurch die Yacht frei wurde und abtreiben konnte, konnte eine Ankerwache nicht beeinflussen.
Mit diesem Bruch war aber auch nicht zu rechnen. Wie der Sachverständige unwiderlegt hat, konnte die Kette einer Zugbelastung von 11 t standhalten, während bei „A. C.“ maximal, d.h. auch bei den ungünstigsten Wind- und Wellenbedingungen, eine Last von etwa 4 t zu erwarten war. Die Kette hätte daher als solche den Belastungen standgehalten. Die Bruchbelastung jedes einzelnen Kettengliedes war ausgelegt auf 20 – 25 t. Für die Yacht hätte nach den Klassifikationsvorschriften schon eine schwächere Kette – statt 14 mm Stärke nur 8 – 10 mm – genügt. Das gebrochene Kettenglied muss demnach – auch insoweit folgt die Kammer dem Sachverständigen – einen Vorschaden, etwa durch einen Materialfehler, aufgewiesen haben. Bei Mooringsystemen, die in bekannten Yachthäfen ausgelegt sind, kann sich zur Überzeugung der Kammer jedoch ein Schiffseigner auf deren grundsätzliche Zuverlässigkeit verlassen. Er ist nicht gehalten, ohne besonderen Anlass die Qualität des Systems zu überprüfen. Außerdem hätte eine Sichtkontrolle die Materialermüdung nicht zutage gefördert. Die von der Beklagten angeführten vorausgegangenen Fälle sind nicht vergleichbar, weil nicht feststeht, aus welchem Grund jene Yachten abtrieben.
Zum objektiven Pflichtenverstoß meint die Kammer demnach abschließend, dass ein besonders sorgfältiger Schiffsführer und –eigner die Yacht in jener Nacht, wenn er sie schon nicht verholen konnte, bemannt gelassen hätte, um auch bei unwahrscheinlichen Einwirkungen manövrierfähig zu bleiben. Dass ist aber schon grob fahrlässig war, das Schiff zu verlassen und auf die Befestigung zu vertrauen, ist zu verneinen.,
Hinzu kommt, dass F. auch nicht der für grobe Fahrlässigkeit erforderliche Vorwurf des auch subjektiv unentschuldbaren Verhaltens gemacht werden kann. Er durfte auch angesichts der Sturmwarnung auf die Güte des ihm bekannten Mooringsystems vertrauen, sowie darauf, dass sein Beauftragter die nach dessen pflichtgemäßer Einschätzung erforderlichen Kontrollen vornehmen würde, insbesondere die Yacht nur verlassen würde, wenn er dies angesichts der Wetterentwicklung für verantwortbar hielt. Dass W. wegen der nachlassenden Windstärke das Boot verließ, ist unwiderlegt geblieben. Es kommt nicht darauf an, ob er – nach der Einlassung der Klägerin – das Schiff auf einem Beiboot umfuhr.
Das grob fahrlässige Verhalten, das die Beklagte in dem Verhalten von F. sehen will, wäre außerdem in der hier maßgeblichen Versicherungssparte nicht als schadensursächlich anzuerkennen. Die unmittelbare Ursache war der – nicht vorhersehbare – Kettenbruch. Zwar hat sich außerdem ausgewirkt, dass nicht zuvor die Entscheidung getroffen war, die Yacht zu verholen – wenn dies denn überhaupt möglich gewesen wäre – oder doch dauerhaft zu bemannen. Als nächste Ursache des Abtreibens zählt jedoch der Materialfehler. In der Seeversicherung ist anerkannt, dass nicht jede Bedingung, die nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass der Schaden entfällt, als kausal zu betrachten ist. Als ursächlich gilt allein die „nächste Ursache“ (kausa proxima), d.h. die wirksamste, die eigentliche Ursache des Schadens. Welche von mehreren Ursachen sich in dieser Weise ausgewirkt hat, ist letztlich eine Wertungsfrage (OLG Hamburg, Versicherungsrecht 73, 1137). Dem letztlich eingetretenen Havarieschaden das Gepräge gibt aber nun einmal der Materialbruch – ohne diesen wäre der Katamaran trotz des Sturms an seinem Platz liegengeblieben. Es erscheint der Kammer angemessen, den Kausalitätsbegriff der Seeversicherung auch auf Sportboote zu erstrecken.
Weitere Haftungsausschlussgründe sind nicht ersichtlich. Demgemäss sind die Versicherer eintrittspflichtig und haben auch mit Rechtsgrund die Bergungs- und Rettungskosten aufgewandt.
Daher ist die Widerklage abzuweisen, während der Klage dem Grunde nach stattzugeben ist.
Der Höhe nach steht der Schaden in der bisher unstreitigen Höhe von EUR 167.290,-- aufgrund des von der Beklagten vorgelegten Havariegutachtens in Höhe der geschätzten Reparaturkosten fest. Auf diesen Betrag kann die Klägerin keine Umsatzsteuer verlangen, weil sie nach dem unbestritten gebliebenen Vortrag der Beklagten vorsteuerabzugsberechtigt ist.
Hingegen ist ihre Selbstbeteiligung von EUR 10.000,-- abzuziehen, so dass EUR 157.290,-- verbleiben. Aufgrund der Führungsklausel kann sie von der Beklagten 20 % dieses Betrages = EUR 31.458,-- verlangen.
Hierauf schuldet die Beklagte Prozesszinsen ab der Umstellung des Klagantrags auf Leistung an die Versicherte gemäß §§ 290, 288 Abs. 1 BGB. Wegen des früheren Zinsbeginns ist der Zinsanspruch abzuweisen, weil die Klägerin nicht Zahlung an sich verlangen konnte, ihre Klage daher insoweit unbegründet war.
Gemäß § 301 Abs. 1 Satz 2 ZPO ist auszusprechen, dass der Klaganspruch im übrigen dem Grunde nach gerechtfertigt ist. Das Gericht wird über den von der Klägerin behaupteten höheren Schaden ein Sachverständigen-Gutachten einholen, das Betragsverfahren jedoch gemäß § 304 Abs. 2 ZPO nur auf Antrag durchführen.
Eine Kostenentscheidung ist nicht veranlasst.
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 ZPO.

Unterschriften

Bild: Tanja Meissner, Landgericht Hamburg, 03.12.2012

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